В тесте участвуют авто: Хэндэ Terracan

Ох и тяжело заслужить почтение и стать своим в Рф, когда создатели нарекли тебя «Терраканом». И все таки у нового «Хёндэ» это, похоже, получится.
Этимология – дело черное
Серебристый, до зеркального блеска отполированный внедорожник чинно плыл по подмосковной дороге. По ту сторону окна мороз, а в салоне тепло. Из динамиков льется приятная музыка. Замечаю, что уже выработал дурную привычку не заострять внимания на снежные заносы и выпуклости насквозь промерзшей трассы. Впереди маленький поселок. Светофор. А что так насмешливо ухмыляется вон тот усатый государь на новейшей «Самаре»? И чему радуются те две обворожительные селянки в ватниках? Вобщем, понятно – не по другому как шильдик «Теrracan» прочли. Смейтесь, смейтесь. Недешево бы я отдал, чтоб узреть ваши изумленные лица, когда я заеду по нагому льду на этот неодолимый для хоть какой «Самары» пригорок, сходу за перекрестком! Я-то знаю, что «Terracan» следует расшифровывать как terra (земля) и khan (владелец, властелин). В зимней Рф, доложу я вам, настолько звучная трактовка оказывается полностью оправданной.
Морские контейнеры, танкии проф внедорожники
240 миллионов баксов, 34 месяца конструирования и испытаний пригодились инженерам научно-исследовательского центра в городке Намьянг, чтоб с гордостью объявить миру: и у «Хёндэ» с этого момента есть 1-ый без помощи других разработанный большой внедорожник. Ведь «Галлопер» – только копия «Мицубиси-Паджеро» 20-летней давности. Корейцы приобрели лицензию и освоили сборку «скакуна» на заводе, ранее выпускавшем морские контейнеры и… танки.
Сегодняшнего «Властелина земли» с предшественником ни одна душа не спутает. Заместо угловатости и грубо рубленных углов «Галлопера» – большие фары с вживленными алмазами-линзами, фокусирующими броский луч, плотоядные ноздри воздухопоглотителя на капоте, накладки на колесных арках и дверцах, придающие лику солидность, элегантный спойлер над стеклом пятой двери. А еще – высокопрофильные вседорожные покрышки, широкие комфортные подножки. Словом, все, как и должно быть у реального «полноприводника».
Симпатичный дизайн это, естественно, отлично, но вот за что $34 690? – справедливо осведомится читатель. «Галлопер»-то тем и подкупал, что стоил $25 000 . А в «Терракане» к тому же ни кожи, ни дерева. Электроприводы сидений, альтиметр, компас – все за доплату.
Но ведь за «излишние» 10 тыщ вы получите современную машину с еще более массивным и экономным мотором новой конструкции, базисная комплектация которой включает пару подушек безопасности, неизменный полный привод с понижающим рядом передач, бортовик, климат-контроль, электропривод стеклоподъемников и зеркал. Что все-таки до кожи и дерева – так ли важны они истинному «проходимцу»? Велюровые сидения с огромным спектром и количеством регулировок довольно комфортны и полностью удобны. И обогрев в их встроен. Вобщем, по заказу можно в салоне и кожано-деревянное королевство устроить. И все таки, чтоб ответить на вопрос – за что все-таки платим, без допроса с пристрастием не обойтись.
Спортивный проходимец,либо многофункциональный семьянин
Много шуму, не достаточно толку – конкретно такими были несколько лет вспять мои воспоминания от поездки на 100-сильном «Галлопере». И вдруг все с точностью до напротив. Стало ли тише? Стало, и намного. Но главное, оказывается, дизельный внедорожник может быть темпераментным. Уверен, 2,9-литровый мотор с системой впрыска «коммон-рейл» снится не одному водителю «Галлопера». 150 л.с., 34 кгс.м уже при 2000 об/мин. На спидометре 140, а «кореец», знай, разгоняется. Управляющий усилитель изменяет сейчас характеристики усилия зависимо от скорости, а газовые рессоры – как раз то, что необходимо в стремительных поворотах. И наклоны маленькие, и пугающая валкость пропала.
Естественно, по сопоставлению с бензиновым собратом на 20-градусном морозе наш «Терракан» прогревается дольше. Отчего в 1-ые минут 10 температура в салоне не достаточно отличается от той, что за бортом. Зато ехать можно сходу. Что, к слову, противопоказано старенькому 100-сильному мотору. Еще новый движок экономный, долговременный, но вот вибрация при его работе как и раньше существенна. И все таки 100 к одному, если б не тахометр с красноватой зоной, начинающейся уже с 4500 об/мин, да шильдик СRDi на фронтальном крыле, не достаточно кто сходу догадается, что под капотом настолько темпераментный дизель.
Хотя для самых конкретных врагов «поедателей солярки» есть 3-литровый 200-сильный бензиновый мотор. С ним автомобиль чуть ли не рекордсмен по литровой мощности в собственном классе. А динамика! 9,5 секунды до сотки. Пусть тогда смеются обладатели «Паджеро» – если, естественно, смогут рассмотреть несчастный шильдик на стремительно удаляющейся корме вашего «Терракана»!
Завидный характер – только одна из ипостасей нового «корейца». Более принципиально, что он очень функционален. Сидения задние разложили – и на дачу. Тут практически два куба. Не достаточно? Еще 34 кг длинномерных грузов можно приспособить на крыше – сдвижные полозья там уже имеются. Карманы, различные емкости для мелочи, лоток, подстаканники, розетки – и с этим у «Терракана» все в порядке.

В тесте участвуют авто: Опель Вектра

Полет в левом ряду анлимитного автобана длился уже несколько часов. Ожесточенный цейтнот заставлял выжимать из автомобиля все. Ну, либо практически все. К счастью, он оказался практически сотворен для этого.
«Опель Вектра GTS» уже при первом взоре поразил монументальной мощью: зеркало темного лака, сияние хрома, практически плоские диски 17-дюймовых колес, зев здорового воздухопоглотителя в фронтальном бампере и два ствола системы выпуска под обрубленной кормой. Как снаряд большого калибра: прицелился, надавил на гашетку – и улетел к горизонту. Обгоны, повороты и иная мышиная возня – нет, это не для него.
Интерьер под стать: строгая темная кожа, мерклый сияние графита центральной консоли, ровненькие углы и плоские панели. Ни одной изогнутой полосы! Вооружена топ-версия, естественно, очень богато: совмещенная аудио- и навигационная система Siemens NCDC 2015 с цветным экраном, климат-контроль с раздельной регулировкой, четыре подушки безопасности и две полноразмерные шторки на окнах, полный набор электрических средств пассивной безопасности: Abs, EBD и система стабилизации IDS, автоматическое затемнение зеркал, включение фар и стеклоочистителей, также почти все другое. Правда, регулировки сидений, а у водительского их 5, на нашей машине оказались механические. Как голубят слух наименования пакетов дополнительного оборудования – «Ле-Ман», «Сильверстоун», «Дайтона»!
…Завершился очередной участок ремонта дороги – чтоб не тратить время зря при срабатывании кик-дауна, сдвигаю селектор пятиступного «автомата» на лево, в прорезь ручного выбора передач Active Select. Пару толчков вспять – заместо V передачи врубается III, и стрелка тахометра подпрыгивает к четырем тыщам. Конец ограничений – 300 ньютон-метров и 211 «лошадок» выдергивают «Вектру» из пелетона и массивно уносят вперед. При этом без видимого напряжения, не досаждая лишним шумом и вибрациями.
Вообщем говоря, эта машина подобна огромному фильтру, отсеивающему все наружные раздражители. Скорость практически не ощущается – на третьей сотке можно расслабленно говорить, не повышая голоса. Приметных неровностей на германских дорогах не отыскать, но встречающиеся где-то трещинкы и соединения «пропадают» в подвеске без следа. Руль и педаль тормоза практически невесомы, что комфортно при размеренной езде, но иногда ощущаешь недочет «тактильной» инфы. Где-нибудь в повороте боковая перегрузка вырастает, тебя придавливает к двери – а на руле все та же тишина да гладь: попробуй точно найти, как близок предел.
Пока ездил на новейшей «Вектре», так и не отыскал логичного ответа на вопрос, чем обосновано настолько серьезное деление модели на «размеренный» автомобиль и «заряженный» хэтчбек. А если кому-то нужен мощнейший автомобиль? Либо дешевый хэтчбек? Кстати сказать, оба типа кузова имеют полностью схожую длину и малый объем багажника в полкубометра. Различаются, естественно, размеры багажного проема и способности трансформации – у хэтчбека разрезная (60/40) складывающаяся спинка сидения сзади. Очередное отличие увидит, вероятнее всего, шофер – задние подголовники утоплены в спинку и не мешают обзору через внутреннее зеркало. Не считая того, тут более покатая крыша, чем у автомобиля, потому во 2-м ряду пассажир ростом 180 см практически достает маковкой до потолка.
…Стрелка спидометра лежит на правом боку, «Вектра» разменивает чуть не по сотке в полчаса – я только успеваю заправляться, хотя в среднем выходит не так и много для такового режима, л. 12-14 на сотку. Временами борюсь с непослушливыми подрулевыми тумблерами, схожими на прямоугольные футляры от зубной щетки, они не фиксируются в последних положениях, их можно только надавить ввысь либо вниз. Так и едешь, время от времени попеременно мигая то левыми, то правыми «поворотниками», пока не поймаешь нейтральное положение – то-то, наверняка, удивляются законопослушные немцы! Кстати, очень воспитанные водители – стоит включить левый указатель поворота, намекая на желание опередить, здесь же перестроятся на право, освободив левую полосу. В особенности если завидят в зеркалах голубое сияние ксенонов – на слабосильные и тихоходные машины эти прожектора не ставят. А «Вектра GTS» – самый резвый серийный автомобиль за всю историю марки «Опель».
Вечер. Тихий городок на Лигурийском побережье… Набережная… Кафе… Недалеко пощелкивает остывающим мотором «Вектра», покрытая пылью 3-х государств. Я сижу без сил перед огромной пиццей, а в голове почему-либо крутится вопрос: любопытно, она больше по поперечнику, чем тонкий блин колесного диска?
Короткие данные
Опель Вектра GTS
Третье поколение «Опеля-Вектра» дебютировало весной 2002 года с кузовом автомобиль, а уже осенью была показана 5-и дверная спортивная версия GTS.
«Опель Вектра GTS» оснащается бензиновыми моторами 2,2; 3,2 л, а с недавнешних пор и 2,0-литровым с турбонаддувом либо турбодизелями 2,2; 3,0 л.
Коробки пятиступные – механическая и автоматическая. Шестиступную «механику» ставят с двигателем внутреннего сгорания 2,0 л (с ним «автомат» не устанавливают совсем) и 3,0-литровым дизелем.
В Россию «Вектра GTS» поставляется только с атмосферными бензиновыми моторами 2,2 и 3,2 л. Спектр цен – от $24 950 за наименее мощнейший хэтчбек в выполнении Club до $34 350 за автомобиль с мотором V6 и автоматической коробкой Active Select – конкретно таковой побывал на тесте.
Резюме
+ Мощнейший тяговитый мотор, хорошая динамика, отменная звукоизоляция, комфортная посадка, просторный багажник.
- Малая информативность управления, неловкий метод работы подрулевых тумблеров.

В тесте участвуют авто: Peugeot 407

Так гласил о достойном вознаграждении за тяжелую и отлично выполненную работу герой Бельмондо в одном древнем кинофильме лет 30 вспять. Вот и новое французское купе обеспечит наибольший уровень комфорта стареющему супермену.
«Мы с тобой одной крови»
Какая роскошно ленивая, барская манера! Нажимаю на педаль акселератора, но трехлитровая V-образная «шестерка» под капотом и не задумывается одномоментно срывать машину с места. Поначалу следует пауза в некоторую долю секунды – как будто растянувшаяся на солнышке Багира приоткрывает один глаз: «Чего ты хочешь, человечий детеныш?» И только после чего начинает неудержимо нарастать лавина вращающего момента, могучая сила подхватывает меня, и еще через секунду мы мчимся вперед. «Что, над нами желает похохотать с головы до пят затонированный БМВ? На данный момент я покажу этому Шерхану!»
Бывает, чтоб осознать новый автомобиль, не хватает и недели. Нрав «407-Купе» открылся сходу, с первого взора, с первого километра. Да вы только поглядите на эту лоснящуюся черную бестию. Разверстая в жутковатой зубастой улыбке темная пасть радиаторные решетки, брутальные жабры по краям бампера, плотоядно прищуренные клинки фар. И сразу очень размеренный, даже достаточно мягенький силуэт, плавненько ниспадающая линия крыши в стиле конца 80-х – начала 90-х годов, фактурная, пышноватая корма. Всем своим видом эта машина как будто гласит: «Да, я умею быть резкой, резвой, взрывной. Но по натуре-то я совершенно другая…» Французы, похоже, конкретно такового воспоминания и добивались. «Даже когда автомобиль неподвижен, – произнес о собственной работе дизайнер «Пежо» Филип Бекретауи, – в нем чувствуется мощь, стремительность и готовность всасывать километры». Замечаете? На первом месте мощь. И ни слова о бескомпромиссной спортивности.
Мне нравится таковой подход. Все таки из юношеского возраста я уже вышел, носиться по забитым улицам столицы как оглашенный не очень охото. А со стороны водительской двери «Купе» смотрится так внушительно.
Как пройти в библиотеку?
Меж иным, «легко распахнуть» эту самую дверь у вас не получится. Широкая и томная (об этом позаботились три мощных бруса-усилителя из прочной стали, расположенные снутри для большей жесткости кузова), как будто воротина царского замка, она раскрывается медлительно и торжественно. Что ж, за руль! Только не забудьте пригнуть голову, по другому непременно приложитесь к тому самому месту, где, как живописали создатели машины, «установленное под огромным углом ветровое стекло перебегает в верно очерченную линию крыши».
Что это, неуж-то я ошибся? Плотные валики боковой поддержки подушки сидения так внезапно плотно обхватили ноги, как будто я сел в истинное гоночное кресло. Меж иным, подушку специально разработали конкретно для «Купе». Но, забегая вперед, скажу, что уже через несколько 10-ов км к ее тесноватым объятиям привыкаешь и уже больше не обращаешь на их внимания. В остальном сидение замечательное – сначала замечательно комфортное. По сопоставлению с седаном 407-й модели оно установлено на 20 мм ниже и на 9 мм далее от руля. Посадку можно подобрать точно по фигуре и совершенно по собственному вкусу – об этом позаботятся электроприводы подушки, спинки, поясничного упора, управляющий колонки и широкие спектры регулировки. Вертикальная составляет 50 мм, а продольная – 240 мм.
Кресла да уникальный (французы считают, что он должен припоминать циферблаты швейцарских часов) фон приборной панели – вот и все наружные отличия интерьера фронтальной части салона от обыкновенной 407-й. А вот сзади все совершенно по-другому.
Довольно двинуть пластмассовую ручку в торце фронтального сидения, и спинка сложится, а электропривод, жужжа, отодвинет кресло до упора вперед, открыв доступ к уютнейшим кожаным апартаментам. Ни дать ни взять – покойные кожаные кресла в библиотеке владельца пригородного поместья, куда после обеда джентльменам подают коньяк и сигары.
Правда, путешествовать тут с комфортом и на далекие расстояния сумеют только пассажиры ростом до 180 см. Нет, даже у более рослых людей места для ног в общем довольно – я при росте 185 см расположился «сам за собой» без заморочек. Но маковкой уперся аккурат в заднее стекло. Так можно ездить только по совершенно ровненькому асфальту.
А такового, как вы сами осознаете, в Рф не так много. Но, что интересно, для утонченной «француженки» столичные и даже загородные наши направления совсем не заказаны.
Нажимаешь на кнопку…
…и ничего не происходит. Это я желал сделать помягче подвеску, установленную кем-то из прошлых драйверов в режим «спорт». Да, все «Купе» с 6-цилиндровыми движками обустроены последней версией электрической системы управления жесткостью подвески. С помощью датчиков вертикального перемещения можно раздельно управлять каждым колесом в согласовании с 9-ю методами работы амортизаторов. При этом электроника способна поменять эти самые методы 400 раз за секунду.
Впечатляет? Меня тоже. Но не думайте, что у «407-Купе» подвеска по вашему желанию будет вальяжно мягенькой либо спортивно-зубодробительной. Совершенно нет. Она повсевременно достаточно жесткая, уплотненная, не позволяющая кузову накреняться, обеспечивая очень высшую скорость в поворотах даже на неровной дороге. Итак вот конкретно на нехорошем покрытии, на высочайшей скорости либо с полной загрузкой вы сможете надавить кнопку с эмблемой амортизатора, чтоб сделать подвеску чуток более жесткой и собранной.